История авиамодельных достижений с 1943 по 1952 гг.

Великая Отечественная война прервала массовую авиамодельную работу: прекратилась спортивная работа, не было массовых авиамодельных соревнований. Закрылись многие кружки, дома и дворцы пионеров, детские технические станции и авиамодельные лаборатории. Но авиамоделизм продолжал развиваться.

Весной 1943 года, вскоре после снятия блокады Ленинграда, в нем были проведены состязания. Годом позже авиамодельные состязания состоялись в Москве, а в 1945 году состязания происходили уже во многих районах Советского Союза.

Летом 1944 года Н. Трунченков (Новосибирск) построил модель, снабженную бензиномотором, которая при испытании продержалась в воздухе 2 часа 17 мин. 48 сек. Другой новосибирский рекордсмен — Ю. Захаров —- добился от сухопутной резиномоторной модели полета дальностью в 1502 м.

На пятнадцатых всесоюзных состязаниях в 1946 году было установлено четыре новых международных достижения и три всесоюзных. Среди них выдающийся полет бензиномоторной модели Г. Любушкина: продолжительность полета 2 часа 49 мин., дальность — 124,5 км и высота полета — 2800 м.

Любушкин долго готовился к своему рекорду. Особенное внимание он обратил на двигатель. Надо было найти способ увеличения устойчивости работы двигателя. Для этого Любушкин улучшил процесс смесеобразования, перенес карбюратор на бачок и удлинил смесепровод от бензитювого бачка к двигателю. Это усовершенствование сопровождалось неожиданным по силе эффектом: модель пролетела 124,5 км на высоте около 3 км в течение 2 час. 49 мин. В следующем году Любушкин выступил с новой моделью, снабженной также усовершенствованным мотором. Она пролетела 186 км, продержавшись в воздухе 3 часа 48 мин. 45 сек. Высота полета оказалась равной 4152 м.

На своей модели Любушкин установил бензиномоторчик с электрическим зажиганием. Такое зажигание основано на том, что в электрической свече в известные моменты проскакивает искра, которая и поджигает поступающую в цилиндр смесь бензина и воздуха. Свеча состоит из электрода, выполненного в виде центрального стержня, и корпуса свечи, изолированного от стержня фарфоровым или слюдяным изолятором. Такое устройство свечи приводит к тому, что ток высокого напряжения (6—8 и более тысяч вольт) на больших высотах, на которых воздух разрежен, легко проскакивает снаружи, на корпус свечи.

С. Малик с одной из своих моделей.

Избавиться от этого недостатка можно, заставив модель лететь низко. По этому пути пошел авиамоделист С. Малик (Москва). Он пришел к выводу, что на модель надо поставить автомат, который должен удерживать ее на одной и той же высоте, не давая уходить ввысь.

Начав свою работу над автоматом, Малик пошел дальше. Он снабдил свою модель еще двумя автоматами. Один из них должен был вести модель по прямолинейному маршруту, а второй — управлять шасси модели. Этот автомат убирал шасси в фюзеляж непосредственно после взлета и выпускал его вновь, как только останавливался мотор. Все эти усовершенствования позволили Малику добиться небывалого достижения — дальности полета 210 км 620 м.

В 1949 году в процессе подготовки к очередным всесоюзным состязаниям и во время них еще несколько моделей совершили выдающиеся полеты. Модель В. Тацигурнова (Ивановская область) продержалась в воздухе 3 часа 22 мин., пролетев 80 км, а модель москвички Аллы Калиниченко, снабженная двигателем конструкции С. Башкина, пролетев 70 км, поднялась на высоту 3687 м, пробыв в воздухе 3 часа 16 мин.

В 1950 году ивановский авиамоделист Л. Секирин увеличил достижение по продолжительности до 4 час. 02 мин. 30 сек.

1951 год принес новые рекорды. Успехи были достигнуты в результате настойчивой работы известного конструктора авиамодельных моторчиков В. Петухова (Москва) и рекордсмена Г. Любушкина (Москва). Петухов, заметив, что двигатели, не имеющие электрического зажигания, оказываются в эксплуатации более надежными, применил для своей модели моторчик, работающий при помощи самовспышки.

Свою модель Петухов выпустил в рекордный полет на шестнадцатых авиамодельных состязаниях, 21 июля в 6 час. 28 мин., утра. Только в 11 час. 38 мин. модель совершила посадку, продержавшись в воздухе 5 час. 10 мин. В это же время модель Любушкина пролетела 356,700 км.

На этих состязаниях был поставлен еще один выдающийся рекорд: одесский авиамоделист Игорь Кулаковский, выступив с сухопутной бензиномоторной моделью, добился продолжительности ее полета 6 час. 01 мин.

Большого прогресса авиамоделисты достигли и в постройке и запуске гидромоделей с механическими двигателями. В июле 1950 года москвич В. Васильченко добился того, что полет гидромодели продолжался 2 часа 50 мин. В 1952 году модель москвича Н. Батурлова продержалась в воздухе 4 часа 18 мин., оставив далеко позади рекорд Васильченко. Это новое достижение является и сейчас мировым рекордом.

В 1950 году модель П. Смирнова (Московская область) пролетела 87,106 км, а уже в следующем году петрозаводский авиамоделист Е. Кучеров добился дальности полета модели 130,597 км.

Новой областью советского авиамодельного спорта, получившей развитие после войны, является установление рекордов скорости для моделей с механическими двигателями. Рекорды скорости делятся на два вида: устанавливаемые при полете по прямой на мерной базе длиной в 100 ж и устанавливаемые при полете по кругу на привязи.

Для того чтобы модель пролетела базу в 100 ж, надо ее заставить пролететь горизонтально, на малой высоте и по прямой. Скоростная модель по необходимости имеет мощный двигатель и сразу после отрыва от земли оказывается во власти большого кренящего момента от реакции винта, который заставляет ее разворачиваться и с креном описывать кривую, удаляясь от мерной базы.

Московский авиамоделист Мартынов решил поставить на модель автомат, который мешал бы модели разворачиваться, соответствующим образом управляя моделью. В технике было известно и такое средство — гироскопический автопилот курса.

Б. Мартынов со своей скоростной моделью,
снабженной мотором его же конструкции.

Избавившись от разворота, надо было устранять другой недостаток — набор моделью высоты сразу же после отрыва. Мартынов использовал автомат, который сначала помогал модели оторваться от земли, а затем поворачивал руль так, чтобы «прижать» модель к земле, т. е. заставить ее быстро лететь над самой поверхностью земли. Но на этом служба автомата не кончалась: он должен был непосредственно перед посадкой снова повернуть руль в такое положение, которое обеспечило бы модели посадку с малой скоростью.

На семнадцатых всесоюзных состязаниях в 1948 году гидромодель, построенная Мартыновым и Гориным и снабженная указанными автоматами, показала на прямой скорость, равную 66,87 км/час. Другая сухопутная модель пролетела 100-метровую базу со скоростью 50,5 кмЫас. В 1952 году Мартынов установил новый рекорд страны — 108,270 км/час на прямой.

Интересным направлением в развитии авиамоделизма является так называемый кордовый моделизм. Кордой называется прочная нить (или тросик), на которой удерживают модель, тем самым заставляя ее летать по кругу.

Кордовая модель устроена так, что удерживающий ее моделист на расстоянии, равном длине нити, может вместе с тем и управлять ею. В простейшем случае модель имеет управляемый руль высоты, что позволяет авиамоделисту управлять высотой полета модели, заставлять ее описывать в воздухе горки, пикировать и выходить из пикирования, садиться на площадку и вновь взлетать, описывать в воздухе восьмерки и даже выполнять петли Нестерова.

Полет с большими скоростями требует увеличения мощности мотора без увеличения его размеров, литража и без заметного увеличения веса. Это означает, что с каждого кубического сантиметра рабочего объема двигателя надо суметь снять возможно большую мощность, т. е. сильнее его «форсировать».

Все эти трудности требовали высокой квалификации от моделистов, прокладывающих путь новому виду авиамоделизма. Одним из таких моделистов у нас является О. Га-евский. Его работа в содружестве с В. Петуховым позволила добиться успехов в этой области спорта и получить ряд замечательных достижений. Так, уже в 1949 году скорость полета кордовой модели О. Гаевского составляла Рис. 167. 116,687 км/час при объеме двигателя 9,96 см3. В 1950 году он добился скорости, равной 163,447 км/час, у модели типа «летающее крыло».

25 сентября 1951 года кордовая модель москвича М. Васильченко с реактивным двигателем пульсирующего типа показала скорость полета 166,800 км/час. Однако преимущество Васильченко было очень невелико, и это дало возможность Гаевскому в 1952 году установить новое достижение — 181,818 км. час.

После некоторого периода застоя в развитии техники постройки резиномоторных моделей, характеризовавшегося устоявшимися формами проектирования моделей, в 1946 году был сделан новый шаг вперед. И. Костенко и В. Насонов построили модель с рядом усовершенствований. Авторы стремились спроектировать модель с возможно большим относительным весом резинового мотора и, хорошо подобрав винт и выполнив его складывающимся в воздухе, добиться резкого увеличения набираемой моделью высоты в первую минуту работы резиномотора.

Аэродинамика модели, профили крыльев и стабилизатора подбирались с учетом последних данных исследований, проведенных на малых авиамодельных скоростях. Такое соединение высоких аэродинамических качеств с большим запасом энергии, несомым тяжелым резиномотором, должно было позволить модели в начале полета набрать высоту 40—50 м, на которой уже имеются достаточно сильные воздушные течения, а затем перейти на парение, с большой вероятностью попасть в воздушные потоки, которые могли бы унести ее далеко вверх. Такой полет неминуемо был бы более продолжительным и дальним, чем все прежние.

Модель Крстенко и Насонова имела сравнительно малый вес — 253 г, из которых 108 г весил резиномотор. На пятнадцатых всесоюзных состязаниях эта модель, запущенная с рук, пролетела 8100 м, продержавшись в воздухе 1 час 42 мин.

На восемнадцатых всесоюзных состязаниях В. Насонов, запустил модель с резиновым мотором, которая при старте с земли продержалась в воздухе 1 час 16 мин. при дальности полета 24 км и высоте 1172 м. Эти достижения еще никем не превзойдены.

Многое было сделано в этот период для улучшения абсолютных показателей гидромоделей с резиновым мотором. Особенное стремление улучшить показатели гидромоделей авиамоделисты проявили потому, что в течение ряда лет рекорд, установленный итальянцем Пеледжи, оставался неперекрытым.

Эти успехи были бы невозможны без серьезных улучшений аэродинамики гидромодели.

Поисками таких улучшений занялось сразу несколько авиамоделистов. Авиамоделист Анисимов применил складывающийся винт и убирающееся поплавковое шасси, что встречалось впервые в мировой авиамодельной практике. Кроме того, Анисимов применил оригинальное новшество — снабдил свою модель таким шасси, которое при старте выбрасывало модель из воды. Его «прыгающая» модель легко стартовала с воды, не затрачивая на разбег по воде энергию резиномотора.

Другой моделист—новосибирец Трунченков применил складывающийся винт, подтягивающиеся к крыльям поплавки и увеличил долю веса резиномотора в весе модели. Москвич Павлов применил те же средства.

По ныне существующим правилам они должны выпускаться перед посадкой.

А. Анисимов со своей рекордной гидромоделью

Первые же полеты модели Анисимова ознаменовались выдающимся достижением: она пролетела в плохую погоду 804 м. Рекорд Пеледжи был побит. Вслед за Анисимовым это сделали Трунченков и Захаров, модель которых пролетела 950 м, и Павлов, добившийся дальности полета своей модели 1117 м.

П. Павлов с одной из своих моделей.

Лучшее время показала модель Трунченкова и Захарова — 5 мин. 55,8 сек. Этот рекорд продержался не более года. Модель А. Васильева на семнадцатых всесоюзных состязаниях (1948 г.) показала феноменальную дальность полета для гидромодели с резиновым мотором — 14,400 км и исключительное время полета—41 мин.

Однако и это оказалось не пределом для наших моделистов. В 1949 году Ю. Захаров (Новосибирск) на восемнадцатых всесоюзных состязаниях добился увеличения советского рекорда дальности полета до 22,549 км при времени полета 27 мин. А еще через два года, на московских городских состязаниях, юная авиамоделистка И. Чебанова - Егоровская добилась увеличения продолжительности полета гидромодели до 1 часа 13 мин.

Особый интерес у авиамоделистов вызывали новые достижения в авиационной технике. Все новое моделисты сейчас же старались переносить в авиамодельную практику. В работах авиамоделистов таким образом нашло свое отражение и появление реактивных самолетов. Правда, еще в довоенные годы моделисты строили модели, снабженные пороховыми ракетами, а затем и модели с жидкостными реактивными двигателями. Модель с таким двигателем была построена Слесаревым и успешно летала.

Практика, однако, показала, что пороховые ракеты как источник энергии мало пригодны для широкого использования в авиамоделизме, не говоря уже о том, что самодельные ракеты взрываются в самый неподходящий момент. Непригодными для массового моделизма показали себя и жидкостные ракетные двигатели: они требовали весьма осторожного обращения и ряда дефицитных, малодоступных для авиамоделистов материалов.

Можно поэтому смело сказать, что действительное возникновение реактивного авиамоделирования и массовой постройки летающих моделей с реактивными двигателями надо отнести к моменту появления пульсирующих реактивных двигателей (ПРД). Заслуга внедрения этого вида модельной техники в жизнь принадлежит ленинградским авиамоделистам.

Уже в 1948 году на основе весьма скудной информации о принципах работы подобных двигателей и без достаточной информации о достижениях мирового авиамоделизма в этой области в Ленинградском Дворце пионеров была создана конструкторская группа во главе с А. И. Анисимовым. Преодолев большие трудности, этой группе удалось в 1949 году построить успешно работавший двигатель. Испытание его решено было провести на кордовой модели. Это тем более естественно, что труба ПРД сильно раскаляется и посадка такой модели грозила опасностью пожара: модель, летающая на привязи, уже не представляет такой опасности.

Первая в СССР модель с ПРД была построена ленинградским моделистом М. Шаровым и испытана в полете в том же 1949 году.

Анисимов успешно продолжал работу в этой области. В 1949 году он принял участие в международных состязаниях авиамоделистов в Венгрии, где его модель показала скорость 110 км/час.

В августе 1950 года ленинградские школьники В. Давыдов и Р. Садовский, выпустив модель с пульсирующим двигателем в свободный полет, добились продолжительности пребывания модели в воздухе 14 мин. 15 сек. При этом выяснилось, что хорошо отрегулированная модель с ПРД, набрав высоту в моторном полете, планирует достаточно долго и двигатель успевал охладиться и не представлял опасности при посадке.

В 1951 году ленинградцы А. Анисимов и Э. Смирнов построили модель с ПРД конструкции А. Анисимова, которая установила в течение того же года три всесоюзных рекорда для моделей свободного полета. Она пролетела 16 км за 31 мин., набрав при этом высоту 600 м.

На всесоюзных соревнованиях 1952 года модель ленинградца В. Попеля превысила рекорд продолжительности полета по классу моделей самолетов с реактивным двигателем.

С ленинградцами по этому увлекательному виду авиамодельного спорта вступили в соревнование другие моделисты.

Наибольших успехов добился москвич М. Васильченко, много поработавший над пульсирующими двигателями и использованием их на кордовых моделях. Он создал несколько вариантов ПРД, которые пошли затем в массовое производство.

Большим успехом увенчалась также и спортивная работа М. Васильченко: в январе 1953 года его модель установила мировой рекорд скорости при полете на корде — 264,7 км/час.

Однако до сих пор ни Васильченко, ни другие соревновавшиеся с ним авиамоделисты не превысили этого достижения. Так, на международных соревнованиях в 1954 году в Москве максимальный результат для кордовых моделей с ПРД был показан И. Сладки (Чехословакия) и составил всего 232 км/час. Вторым по результатам на этих соревнованиях оказался И. Иванников (СССР), модель которого показала 230 км/час.

Модели с ПРД, летающие с очень большими скоростями, — один из труднейших видов моделизма, и именно здесь от советских авиамоделистов требуется большая техническая и даже научная подготовка рекордов: без этого нельзя рассчитывать на улучшение достижений.

Одной из интереснейших областей авиамоделизма является конструирование радиоуправляемых моделей. Трудности, связанные с устройством приемных и передающих устройств и механизмов, позволяющих на расстоянии управлять моделью, привели к тому, что довольно долго опыты давали хорошие результаты лишь случайно.

1952 год явился годом решительных успехов и на этом участке работы авиамоделистов. На стартах состязаний вблизи г. Сумы многочисленные зрители были свидетелями изумительных по красоте полетов. Модели с механическими двигателями, снабженные устройствами для радиоуправления, выполняли по заказу судей полеты по сложным траекториям, описывали в воздухе восьмерки, круги, прямоугольные маршруты, обычно выполняемые перед посадкой самолетами, и точно садились в непосредственной близости к старту. Особенное одобрение зрителей заслужил алма-атинский авиамоделист П. Величковский, радиоуправляемая модель которого показала продолжительность полета 1 час 2 мин. 30 сек. на высоте 845 м при скорости в свободном полете над мерной базой 39,229 км/час.

avmodels.ru