Scania L50: раритет на дорогах

Согласитесь, не каждый день можно встретить в России шведский грузовик 60-х годов, да еще с местными номерами. И не вросший в землю на околице села, а исправный, готовый хоть сейчас отправиться в дальний рейс. У нас и ГАЗов-ЗИЛов той поры почти не осталось, а тут – настоящая Scania L50! И это ведь не вермахтовский Opel Blitz и не лендлизовский Studebaker – с Карлом XII Россия вроде воевала еще без автомобилей, на конной тяге…

Откуда взялась эта «скамейка», выезжающая на перекресток северного участка подмосковной бетонки? В моем мозгу эти мысли пронеслись ураганом, но на торможение «в пол» и выкручивание руля в сторону обочины времени понадобилось гораздо меньше. Через мгновение я уже махал руками, призывая водителя редкого грузовика остановиться.
Оказалось, что эта машина попала в Россию в конце 1993 года. Тогда к нам начала поступать гуманитарная помощь из стран Западной Европы: медикаменты, продукты, одежда, предметы первой необходимости...

Однако в тот момент у нас не было ни грандиозных лесных пожаров, ни наводнений, ни прочих землетрясений. Была напасть того хуже. Страну лихорадила политическая нестабильность, той осенью вообще расстреливали из танков Белый дом, штурмовали Останкино. Предприятия стояли без работы. Осторожные европейцы, убедившись в том, что Россию уже никакой силой не свернуть с пути демократических преобразований, начали помогать более активно. Одним из наиболее востребованных россиянами видов гуманитарной помощи оказались армейские грузовики, снятые с вооружения в странах Европы.
Объединившаяся Германия вернула нам почти все прожорливые бензиновые «Уралы» армии ГДР, добавив ради приличия ставшие никчемными Robur, немного IFA и даже «горсть» древних, тоже бензиновых Mercedes Unimog с брезентовыми крышами кабин. Россияне же только радовались такому подарку – грузовик в то время было очень сложно купить. Но машины доставались не бесплатно – пусть небольшая, но все же цена была.
На этом фоне демобилизованные из шведской армии Scania L50 выглядели очень выигрышно, в первую очередь благодаря надежным и экономичным дизелям.

Тогда солярка у нас стоила очень дешево, а дизельных грузовиков российского производства грузоподъемностью 4–6 тонн просто не было. Не мудрено, что первый владелец этой Scania, Николай Иванович Фролов, чуть было не попал к шапочному разбору, придя в одно из АТП города Дмитрова за приглянувшимся грузовиком. На площадке из полусотни Scania L50 разных модификаций свободными оказались всего штук пять-шесть. В том, что эти автомобили простояли «на колодках» в шведских автобатах по десять – пятнадцать лет, не было сомнений. Все грузовики были выкрашены в традиционный для Министерства обороны Швеции серый цвет, укомплектованы кассетами для канистр, креплениями для автоматов (самих канистр и автоматов по разным причинам уже не было), петлями-антапками в кузове для крепления груза, деревянными решетчатыми багажниками на крышах кабин. Вакантный седельный тягач Николаю Ивановичу был не нужен. Решил взять бортовую машину с гидроманипулятором и не прогадал. За сумму, эквивалентную 2000 долларов, он получил грузовик с пробегом 70 тысяч километров. Понятно, что в Швеции тамошние «прапорщики» спидометр перед отправкой в Россию не скручивали. Судя по надписям, сделанным шариковой ручкой шведскими солдатами на противосолнечном козырьке, Peo Muck нес службу за рулем этого грузовика в 1981 году, а Sigge Mlick – в 1988-м. Но на белой (!) баранке «гравированных» надписей с датой ДМБ не было. По всему было видно, что автомобиль регулярно, с традиционной для шведов тщательностью обслуживался – масло в двигателе было прозрачно, как слеза. Особенно нового владельца порадовали расход топлива 17 л на 100 км, да четырехметровая бортовая платформа.

Откинув задний борт, можно было «гидрогуськом» закинуть в кузов связку шестиметровых досок, привезти на место, а потом за пять минут разгрузить. Таким же образом доставить несколько поддонов кирпича – тоже не проблема, грузоподъемности «скамейки» в 5370 кг вполне достаточно. В период всплеска всероссийского интереса к индивидуальному строительству на этом можно было жить. Шведы не стали один раз, пусть даже от пуза, кормить рыбой «голодающих», а научили ее ловить, обеспечили снастью.

Интересны взаимоотношения ГАИ того времени с Николаем Фроловым, как с владельцем Scania L50. В тот момент при регистрации автомобиля сотрудники МРЭО, что видели, то и вписывали в ПТС. Углядели грифона на облицовке – написали «Скания», причем без конкретной модели.
Посмотрели на мотор – вроде размером с дизель трактора «Беларусь», да еще и без наддува…  Особо не мудрствуя, зафиксировали: «80 л. с.». С годом выпуска так и не определились, поставили: «Не установлен». На дороге инспекторы останавливали Scania в основном из интереса, наиболее дотошные пытались сравнивать «сканиевский» L50 с нашим ЗИЛ-130. Техосмотр грузовик тоже проходил без особых проблем.
За время эксплуатации– поломок было немного – раз, два и обчелся. Раз – это когда отказал стартер. Взамен удалось подогнать от того самого «Белоруся». Два – сломалась от рокового сочетания перегруза и наших колдобин задняя рессора. На обе рессоры сразу поставили коренные листы, опять-таки от ЗИЛ-130, пристроив второе накладное «ухо». Понятно, что родных деталей не было, да и стоили бы они недешево, а так замена оказалась довольно удачной. Мысль об обязательной аутентичности олдтаймера тогда и не возникала – грузовик должен работать. В остальном – не то что сцепление, даже тормозные накладки еще не меняли. Николай Иванович, бывалый автомобилист, когда-то окончил МАДИ, затем работал в АТП на различных инженерных должностях, и потому, не видя принципиальных различий между двигателями, заливал в дизель Scania камазовское масло М 10Г2к. И мотор ни разу не подвел, и давление держит до сих пор, и расход масла – только на естественный угар. Однако время шло. Грузовик помог Николаю Ивановичу построить небольшой дом, и стало понятно, что теперь автомобиль ему не особенно нужен. Со временем поржавели крылья и пол кабины – возраст брал свое, тем более что коррозионная стойкость Scania L50 совсем не та, что на современных «скамейках». На старой машине оцинковки нет и лакокрасочное покрытие хуже… А тут три года назад подвернулся покупатель, готовый выложить за этот грузовик, находящийся не в столь блестящем, как раньше, состоянии, с пробегом в 130 тысяч километров те же самые 2000 баксов.

Так редкий для России автомобиль обрел нового хозяина – Олега Майорова. Он не коллекционер автомобильного антиквариата и в грузовике Scania L50 в первую очередь видит «рабочую лошадку». Именно экономичный дизель, простейшая схема электрооборудования, топливная система с механическим ТНВД, гидроманипулятор, кузов удачного размера, а также возможность использования грузовика в строительстве стали решающими аргументами в пользу его приобретения. Однако Олег понимает, что машина из далеких 1960-х, как хорошее вино, с годами будет стоить только дороже и потому не собирается гробить ее в работе. Старается сохранить. Для начала проварил пол и крылья, установил дополнительные указатели поворотов под фарами (мазовские, наверное, зря), покрасил снаружи кабину. В мотор заливает полусинтетику. Подвернулся двигатель и задний мост от потрепанной Scania L50 – купил, не раздумывая. Жалеет, что опоздал, хотел приобрести весь автомобиль, а его разрезали на металлолом. У Олега подрастает сын, 9-летний Максим, и у мальчишки уже прорезался интерес к автомобилям. Во всяком случае, он с удовольствием ездит с папой на необычном грузовике, машина стала гордостью семьи. В России растет число поклонников олдтаймеров. Быть может, со временем и у нас появятся клубы ценителей автостарины такие же, как в Германии и США. У Олега Майорова и его сына уже сейчас есть «пропуск» в один из таких будущих клубов, надо только не испортить ее неоригинальными деталями.