Коллекционер Филипп Ильин-Адаев

 

— С чего все начиналось? Первый автомобиль вы наверняка купили просто чтобы ездить, второй — жене, третий — на выходные. Когда это переросло в коллекцию?

— Как раз после четвертого-пятого автомобиля ты понимаешь, что это уже коллекция. Когда не осталось больше сценариев для машин. Вы совершенно правы, один автомобиль — седан на каждый день, второй — для супруги, третий — спортивное купе для души, четвертый — большой джип для семьи и скарба, а дальше? Куда тебе еще один седан? Это уже коллекция. Конечно, это увлечение идет из детства, когда мы мальчишками бредили машинами. Я видел автомобили, на которых ездили родители, их друзья и соседи. Несмотря на то, что в массе своей это были «Запорожцы» и «Жигули», для меня они были самим совершенством, я мечтал о них. Это как любовь к женщине. Но если отдать руку и сердце мы можем лишь раз, то владение машинами, к счастью, допускает «многоженство».

Конечно, все упирается в финансы: содержание автомобиля — недешевое удовольствие. Большинство не может себе позволить больше одного автомобиля. Чтобы купить новый, нужно продать старый. А как быть, если и старый автомобиль нравится очень, прикипел к нему душой? Тут начинается самое интересное. Если удалось наскрести денег на новую машину, не продавая старой, в вас зарождается дух автомобильного коллекционирования. Рвется шаблон, что машина в гараже может быть только одна. Открывается ящик Пандоры. Как любое коллекционирование, это болезнь.

— Я знаю людей, которые собирают европейские или американские автомобили. Почему машины из Азии пользуются значительно меньшим спросом у коллекционеров?

— В той же Японии достаточно много уникальных и интересных моделей. Азией увлечена в основном молодежь, которая не боится ездить на мощных праворуких машинах, в частности, мой сын. Это целое направление молодежной субкультуры. Нам же, вероятно в силу возраста, ближе классические автомобили. А если кто и собирает спорткары, то, как правило, европейские — с привычным расположением руля. Как и в любом коллекционировании, важно не распыляться, придерживаться одного направления. Поэтому основа моей коллекции это автомобили из Германии и Англии — BMW и Jaguar. Кроме географии, здесь есть и рациональный подход: знакомые марки проще содержать, ты знаешь, где брать запчасти, кто из мастеров их может обслужить. А с новыми брендами каждый раз проходишь этот квест заново. Не так давно в моей коллекции появились Maserati Quattroporte и Citroen C6. Я с ними намучался и неоднократно пожалел, что вообще их купил, ибо никогда раньше не сталкивался ни с «итальянцами», ни с «французами».

— Как часто вы выезжаете на дорогу на автомобилях из своей коллекции?

— Летом каждый день. Но учитывая, что летний сезон в России короткий, а на этот период накладываются отпуска, конечно, выезжать получается не так часто, как хотелось бы. Но как минимум, пять-шесть раз в год машины покидают гараж. Зимой «работают» только две машины, остальные стоят в теплом паркинге без соли и снега. Вообще есть два подхода к коллекционированию. Инвестиционные покупки, когда автомобиль имеет минимальный пробег и цель его приобретения — продажа через 10–20 лет заметно дороже. Тогда автомобиль стоит исключительно в гараже и в лучшем случае выезжает раз в год на регулярное обслуживание. И то, как правило, на эвакуаторе. У меня совершенно другой подход, потребительский: я с удовольствием езжу на своих машинах. Для того, чтобы получать удовольствие, я их и покупал.

— Можно ли получать пассивный доход со своей автомобильной коллекции?

— Доход, повторюсь, возможен только в одном случае: если ты покупаешь автомобиль, ценность которого с годами будет расти, не ставишь его на учет, не платишь транспортный налог и не покупаешь страховку; раз в два года возишь на сервис для замены масла. Желательно, чтобы и парковка была бесплатная, а не стоила 100 тысяч рублей в год. Тогда лет через 10–15, если повезет, ты продашь его заметно дороже. Если же мы говорим о повседневном, пусть и бережном использовании автомобиля, то инвестицией это назвать сложно. Классические машины с возрастом ломаются и гниют. Для того, чтобы 20-летний автомобиль выглядел и «бегал», как новый, большинство запчастей в нем нужно поменять по кругу, и не один раз. Только тогда он будет представлять ценность как объект коллекционирования. Поэтому гораздо чаще встречается ситуация, когда автомобильные энтузиасты покупают машину за условный миллион рублей, тратят еще столько же, а потом продают ее за тот же миллион рублей, ибо больше она просто не стоит.

Я не знаю ни одной бизнес-модели, по крайней мере в России, чтобы обладание автомобильной коллекцией приносило доход. У меня несколько раз появлялись мысли об открытии музея BMW, но даже первые расчеты показывали, что денег от продажи билетов хватит в лучшем случае на коммунальные расходы. Это не бизнес.

— Как распознать в новом автомобиле модель, которая станет со временем культурной ценностью?

— Это сложный вопрос. Если мы не берем спорткары типа Ferrari, Porsche, Aston Martin, которые в любом случае займут свое место в музеях и будут стоить сотни тысяч или миллионы евро, а остановимся на более доступном масс-маркете, то это предсказать трудно. Есть, конечно, исключения типа Citroen C6. Он еще в момент рождения был по дизайну не от мира сего, обладал настолько смелой для бизнес-седана внешностью, что было понятно: в будущем станет объектом коллекционирования. Как «француз» он вряд ли когда-то будет стоить больше 50 тыс. евро в текущих ценах, но место в музеях и частных коллекциях займет точно. Или французская Alpine, выпуск которой возобновил недавно Renault, тоже рождена для коллекций.

Но в большинстве случаев только время расставит все по местам. Почему BMW в кузове e38 или e39 стали легендами, хотя в момент появления многие критиковали их дизайн? Потому что им на смену пришли совсем страшные машины, убившие на корню спортивный дух BMW. Кроме того, наше поколение выросло именно на этих моделях, мы их помним из детства, они нам близки. А не обнови немецкий концерн столь неудачно дизайн, кто знает, восхищались ли мы ими сейчас? Не факт.

— Как так получается, что любой тридцатилетний BMW или Mercedes в хорошем состоянии на дороге обращает на себя внимание, ему вслед обернешься. А проедет мимо такой же Ford или Opel, — минимум эмоций, он может заинтересовать только профи, да и то вряд ли.

— Это, в первую очередь, вопрос внешности и харизмы. Точно так же, как и с девушкой, нам хватает нескольких секунд, пока мы идем навстречу друг другу, чтобы понять, хочется обернуться ей вслед или нет. Так и с автомобилями: мы обращаем на них внимание машинально, вопреки разуму. Простенькая, но смешная «Ауди» из моей коллекции собирает на дороге столько взглядов и улыбок, сколько не снилось ни одному другому автомобилю. Здесь дело не в бренде, а в эмоциональном отклике, который редко зависит от марки автомобиля.

— Есть ли у вас цель, как у коллекционера? Найти автомобиль мечты или собрать определенное количество машин?

— Конкретной цели и мечты у меня нет. Есть ряд машин, которые мне нравятся, часть из них обязательно окажется у меня в коллекции. Моя единственная мечта, чтобы это увлечение продолжалось как можно дольше. Чтобы ни по состоянию здоровья, ни по финансовым соображениям не пришлось продавать свои машины. Если же говорить о направлении, то я достаточно бессистемный и иррациональный коллекционер. Я покупаю те машины, которые способны затронуть мою душу. Мне не нужно, чтобы они с годами стоили миллионы и доставили радость наследникам при продаже, мне нужно восхищаться ими самому. Точно так же я не собираю какую-то одну марку, ибо это предельно скучно — знать, что после этой BMW ты купишь следующую BMW. Каждая покупка происходит спонтанно и дарит мне эмоции.

— Каков потенциал советских автомобилей с точки зрения коллекционера, при том, что мы понимаем: отечественная автомобильная промышленность никогда особо не блистала на мировом уровне?

— Период, когда мы с определенным презрением относились к своему прошлому, в частности к автомобильному, к счастью, прошел, и советские машины занимают достойные места в гаражах. Помимо молодежи, которую «Жигули» и «Москвичи» привлекают своей доступностью, увлечение советским автопромом разделяют коллекционеры, для которых это часть детства. Один из моих друзей собирает «капсулы времени» — машины без пробега, каждая из которых стоит по нескольку миллионов рублей. Второй разбавил уникальные «Роллс-Ройсы» и «Порше» самыми ранними среди известных «Жигулями», а также выкупил коллекцию предсерийных и мелкосерийных «Москвичей». Да-да, советские автомобили могут стоить миллионы рублей, и цена на хорошо сохранившиеся экземпляры будет только расти.

— Насколько сложно ввозить коллекционные автомобили в Россию из-за границы?

— В целом это несложно, но есть две проблемы. Во-первых, нельзя ввезти и растаможить автомобиль в возрасте от 10 до 30 лет. Мне, к примеру, нравится BMW Z8 из начала 2000-х, но привезти ее из-за рубежа я не могу, поскольку наши законы требуют, чтобы все машины соответствовали жестким экологическим нормам евро-5 или евро-4. Для автомобилей из нулевых это нереально. Понятно, что эта мера призвана защитить наш рынок от всякого старого хлама, но про нас, коллекционеров, просто забыли, не сделав никаких исключений. При этом существуют структуры, в том числе аккредитованные госорганами, где есть эксперты, способные оценить, имеет ли автомобиль культурную ценность, но они бессильны.

Вторая проблема — это стоимость таможни. Например, чтобы привезти из Европы уникальный Daimler с мотором V12, я должен заплатить почти 3 миллиона рублей. Это больше стоимости самого автомобиля. Понятно, что при таких пошлинах ввозят автомобили в Россию лишь самые отчаянные. Их немного, но они есть.

— Как бы вы оценили автокультурную жизнь в России сегодня? Она развивается или затухает?

— Скорее, стагнирует. Есть потрясающие коллекции типа Музея техники Вадима Задорожного или Музея автомобилей при УГМК в Верхней Пышме, в которых собраны экземпляры, которым позавидует любой музей мира. Есть «Моторы Октября» и еще несколько частных коллекций, живущих за счет энтузиазма их владельцев. Но в целом все не очень хорошо. Яркий пример — планы по сносу уникального музея — летающей тарелки — при заводе «Москвич». Мы не можем так разбрасываться собственной историей.

Из положительных моментов отмечу «Автокультуру» — мероприятие, которое второй год проходит в подмосковном Архангельском, где на парковых аллеях выставляются редкие автомобили. Я был на нем впервые, привез сразу семь машин, и был поражен интересом со стороны публики. Выставку за выходные посетило порядка десяти тысяч человек, я получил огромное удовольствие от общения с посетителями фестиваля. Тот восторг, который видишь в глазах взрослых и детей, — это бесценный источник энергии и стимул для новых приобретений.

Игорь СИРИН