О советском паровозе-гиганте

В советское время с целью «перегнать Америку» в Луганске построили самый большой в мире паровоз. Об этой истории рассказал известный луганский журналист -исследователь Олег Трачук.

Он отметил, что «вышел» на историю о паровозе-гиганте, изучая иную тему. «В конце 90-х годов я разговаривал с отставным работником Гражданской обороны, которая сейчас входит в состав МЧС. И он мне рассказал, что на узловых станциях, в том числе в Луганской (на тот момент еще Ворошиловградской) области существуют законсервированные склады паровозов. На случай ядерной войны. Мол, когда произойдет взрыв, пойдет электромагнитный импульс, в результате чего выходит из строя все электрическое. И в данном случае уязвим даже тепловоз — ему нужно то же дизтопливо, а его нужно произвести. А паровоз в этом деле неприхотлив: руби дерево — кидай в топку, и можно перемещаться (предполагалось, что взрывом на основной части страны рельсы уничтожены не будут)», — пояснил Трачук.

Эти паровозы должны были стоять на узловых станциях в районе Попасной (Луганская обл.) или в Дебальцево (Донецкая обл.), данная информация считалась «большой государственной тайной».

«Но когда я начал заниматься этой темой, думаю, что к тому моменту это все уже разобрали на запчати и металлолом. Но я все равно искал выходы на эту историю, потому что было интересно увидеть новенький паровоз в конце ХХ века. Искал, прежде всего, на Луганском тепловозностроительном заводе — крупнейший производитель тяговой железнодорожной техники, а в прошлом — и паровозостроительной... Это предприятия — город-в-городе, там между цехами внутри завода ходили рейсовые автобусы, такой он был огромный. Поэтому там должны были бы знать о тех законсервированных паровозах», — продолжил журналист.

Но необходимой информации о законсервированных паровозах на случай ядерной войны Ткачук на заводе не нашел, зато узнал историю о создании самого крупного паровоза в мире.

Все свои годы СССР пытался «догнать и перегнать Америку». И в 30-е годы прошлого века решили построить самый большой в мире паровоз.

Выбор пал именно на паровоз не случайно. «Паровоз — не случайный транспорт, а транспорт пролетариата. Тогда главным показателем технического прогресса государства был выпуск самого быстрого транспорта, а по тем временам это был железнодорожный транспорт. Тем самым страна Советов усиленно пыталась доказать миру преимущества своего строя», — констатировал Трачук.

Плюс ко всему паровоз — это крупный объект. «А страна Советов болела гигантоманией, которая сохранялась все время ее существования. У нас было все самое-самое: самая читающая страна, самая образованная... В Советском Союзе было два любимых слова — «самый» и «будет», которыми перешибали самые даже бредовые идеи. «Мы — самые» и «у нас будет»», — отметил журналист.

К разработке паровоза приступили 1931 году. Разрабатывали в Москве, конструкторы работали в исследовательском бюро закрытого типа — так называемые «шарашки», в которых за пайку хлеба и за право остаться в живых трудились лучшие умы СССР.

«Задача была поставлена жесткая — догнать и перегнать Америку. И в 1932 году первая документация уже поступила в Луганск, где и должны были воплощать идею в жизнь. Решили прогнуться перед вышестоящим руководством, и назвали паровоз «Андрей Андреев» — в честь тогдашнего наркома путей сообщения», — говорит Трачук.

В 1934 году паровоз был готов.

«Его уникальность заключалось в том, что это до сих пор единственный в мире локомотив с семью движущимися осями. Если простым языком, то с каждой стороны у паровоза было по 7 колес.

Тогда максимум было 5 пар, ну, у американцев было наивысшее достижение — 6-осный. Советские техники тех времен понимали абсурдность идеи с 7-мью осями, но у многих конструкторов и ученых была возможность реализовать самые смелые планы, самые новаторские идеи.

В то время на проект этого паровоза было потрачено около 1,5 млн долл. США, т. е. где-то под миллиард долларов по нынешнему курсу», — рассказал исследователь.

Паровоз получился действительно уникальный, в 3-4 раза больше существовавших. «По уровню тех технологий это действительно был передовой паровоз. Когда американцы узнали о нем, конечно, была ревность. А один их технический вестник написал, что новое создание нежизнеспособно и будет крайне скверно вести себя в ходу. По сути, так и вышло. Просто он очень был громоздкий», — пояснил Трачук.

В качестве доказательства жизнеспособности паровоз на собственном ходу отправился из Луганска в Москву. 3 января 1935 года он прибыл в столицу СССР.

«С прибытием кое-как получилось, а вот с дорогами не вышло. Старая железная дорога не была рассчитана на такую массу (2800 тонн, — прим. ред.). Рельсы разъезжались. Пока паровоз дошел до Москвы, он несколько раз сходил с колеи. Кроме того он сам был очень длинный — в 3 раза длиннее обычных, из-за чего не вписывался в повороты, не мог встать в то же депо», — продолжил журналист.

«Его уникальность была и его бедой — чтобы его ремонтировать, нужно было создавать не менее уникальные предприятия. Например, запчасти не были унифицированы, их нельзя было переставить с другой техники, т. е. нужно было отдельное их производство и пр.», — заключил Олег Трачук.

После прибытия в Москву, паровоз оставили там «на постоять». Потом пытались применить его котлы для энергоцентрали, т. е. использовали не как паровоз, а как большую теплостанцию. К тому времени его уже переименовал в «Богатырь» и забыли.

Вспомнили о паровозе много лет спустя, когда решили разрезать на металлолом.

«Вот такая судьба — громкое начало и тихий конец, о котором я собирал информацию буквально урывками по множеству источников», — подчеркнул Олег Трачук.

Сегодня паровоз остается легендой в узком кругу специалистов и особо почитаем коллекционерами, которые собирают мини-макеты железнодорожного транспорта.

«Но техническая документация не сохранилось. Она была уничтожена, потому что большинство конструкторов, которые работали над созданием паровоза (как в Москве, так и в Луганске), были репрессированы. Вот, сошел с рельс — кто виноват? И находились крайние — инженеры, разработчики и пр. То есть и люди не выжили, а ведь основные разработки находились у них в головах, а не на чертежах. Это сейчас техника позволяет все на серверах хранить, а тогда — увы», — резюмировал журналист.

На фото Паровоз «Андрей Андреев» из Википедии, cxid.info