Императорская яхта «Ливадия»

    Единственной яхтой, участвовавшей в боевых действиях и затонувшей в кораблекрушении, была Черноморская колесная императорская "Ливадия".

Строительство ее началось в в конце 1869 г., но официальная закладка судна состоялась 19 марта
1870 года.

Проектировал и строил яхту известный черноморский кораблестроитель капитан Корпуса корабельных инженеров Л. Г. Шведе, завершивший работы к лету 1873 года. Новая 4-пушечная деревянная колесная яхта по комфортабельности и отделке царских помещений она не уступала балтийской "Державе", а по оформлению "царской рубки" в кормовой части яхты и столовой на средней палубе, выполненному по проекту архитектора Монигетти, даже превосходила последнюю. В ходе постройки "Ливадии" Л. Г. Шведе в 1872 году выполнил рисунок предполагаемого носового украшения яхты в виде овального выпуклого щита с изображением двуглавого орла, "Ливадия" получила носовое украшение в виде двуглавого орла, увенчанного короной, подобное установленному на "Державе".

Летом 1873 года новая яхта, войдя в состав Черноморского флота, пришла в Севастополь, откуда доставила императрицу с семьей в Ялту. В марте 1874 года "Ливадия" ушла в практическое плавание. В западной части Средиземного моря яхта успешно выдержала 11-балльный шторм, показав отличные мореходные качества. Следует отметить, что "Ливадия" — единственная из императорских яхт, участвовавшая в боевых действиях русского флота. Во время русско-турецкой войны 1877—1878 годов под командованием капитана 1 ранга Ф. Е. Кроуна она крейсировала у румынского и болгарского побережья и 21 августа потопила турецкую двухмачтовую кочерму. Замеченная двумя турецкими броненосными кораблями, яхта выдержала 18-часовую погоню и благополучно ушла под защиту севастопольских батарей. Трехлетняя служба "Ливадии" закончилась трагически. На пути из Севастополя в Одессу она в туманную ночь с 21 на 22 октября 1878 года выскочила на риф у Тар-ханкутского маяка на западном побережье Крыма. 47 дней, с 22 октября по 7 декабря, "Ливадия" стояла на камнях. После ряда неудачных попыток командования Черноморского флота спасти корабль, все ценное, что было возможно, свезли на берег, предоставив корпус морским волнам.

Предполагалось построить новую, подобную погибшей, увеличив ее ход и дальность плавания, но вице-адмирал А. А. Попов, к тому времени ставший и председателем МТК, выдвинул другой вариант. По его заданию Э. Е. Гуляев разработал проект яхты, имеющей в плане форму эллипса на основании Новгород. Считая такую форму исходной для выбора типа будущего черноморского броненосца, Андрей Александрович решился на натурный эксперимент. Это понимали специалисты не только в России, но и в Англии. Так, "Таймс" в 1879 г. писала: "... остойчивость и комфорт суть главные качества, которые преследовались при проектировании яхты, и если максимум остойчивости обеспечен в яхте известной формой, то прибавление брони и возможные изменения могут сделать ее, на основании того же принципа, не менее устойчивой артиллерийскою платформою. Не секрет, что новая яхта есть опыт...".

Кроме обеспечения остойчивости, комфорта и безопасности плавания, главное внимание при проектировании уделялось достижению новым судном скорости 14 узлов. По результатам опытов на Вице-адмирале Попов в Черном море и испытаний модели в Англии, определились главные размеры будущей яхты при осадке в 1,9 м, удовлетворяющей всем предложенным требованиям. Для проверки полученных данных, по желанию и проектантов и будущих строителей, парафиновые модели ее корпуса подверглись в начале 1879 г. новым испытаниям в Амстердаме под руководством Тидемана. Этот весьма известный судостроитель и главный инженер нидерландского флота подтвердил выводы Фруда и гарантировал достижение судном скорости в 14 уз,, при мощности силовой установки более 8500 л. с. (в проекте мощность предполагалась равной 10000—11000 л. с.).

Общее расположение императорской винтовой яхты "Ливадия"

В середине года, согласованный с английской судостроительной фирмой "Джон Эльдер и К°", проект окончательно подготовили. В августе, после письменного заверения главного строителя фирмы Пирса о возможности создания такого судна, последовало личное разрешение Александра II на постройку новой яхты в Англии. 5 сентября Пирс и известный русский деятель судостроения М. И. Кази подписали контракт. Условия этого документа были не совсем обычны. Суть их заключалась в обязательстве судостроителей не только построить само судно по русским чертежам, с установкой на нем собственного изготовления паровых механизмов, но и в гарантии достижения яхтой скорости 15 уз. За каждую неразвитую 0,1 узла фирма выплачивала крупные штрафы, а в случае, если судно пойдет со скоростью менее 14 уз., заказчик имел право вообще, его не принимать, а забрать только силовую установку, за которую и обязывался производить контрактные платежи в процессе постройки. При удаче испытаний расчет за яхту следовал после ее сдачи. За превышение пределов скорости (15 уз.) и мощности (12000 л. с.) строители получали значительные премии. Последнее условие должно было стимулировать фирму к созданию и совершенных силовых установок, предназначавшихся не только для яхты, но и, при успехе, для будущих русских кораблей и броненосца Петр Великий, машины которого, как впрочем и у серии Новгород, не развили проектной мощности.

Срок постройки был по-английски короток: до 1 июля следующего, 1880 г. Более того, при личной аудиенции у великого князя Константина Николаевича после подписания контракта, Пирс предложил досрочную сдачу яхты! Работы на верфи, расположенной в Ферроле (на реке Клайд, на окраине Глазго), начались сразу же после подписания документов. Назначенный наблюдающим за постройкой, автор проекта Э. Е. Гуляев через месяц докладывал об изготовлении шаблонов для металлических конструкций и полной подготовке стапельного места. К началу ноября две трети набора второго дна уже склепали... Далее вновь вмешался А. А. Попов, добившийся высочайшего разрешения на отделку помещений яхты в Англии, ссылаясь на "желательность испытаний судна в законченном виде" и дороговизну таких работ в Николаевском адмиралтействе. 10 ноября заключили еще один контракт: судостроители получили, кроме дополнительной платы, реальную возможность для переноса, в случае необходимости, срока готовности яхты. Тем не менее работы продолжались по первоначальным расчетам.

5 января 1880 г. яхта была зачислена в списки судов флота под названием "Ливадия", а через 10 дней получила командира — капитана 1 ранга И. К. Вогака (бывшего первым командиром и "Новгорода" и "Петра Великого")... 25 марта состоялась официальная закладка судна; в это время уже монтировалась обшивка корпусов. Спустя ровно четыре месяца — 25 июня, яхту спустили на воду. На церемонии присутствовал великий князь Алексей Александрович (будущий генерал-адмирал российского флота и последовательный недоброжелатель А. А. Попова).

Яхта Ливадия в доке

"Ливадия", спущенная на воду в довольно высокой степени готовности, с надстройками и винто-рулевым комплексом, имела столь оригинальный вид, что английская "Тайме", традиционно не помещавшая на своих страницах рисунков даже отечественных кораблей, сделала для яхты исключение. Это двухкорпусное судно образно описывалось газетчиками как "бычок на палтусе". Действительно, собственно яхта (верхний корпус), представляла срезанное по ватерлинию судно длиной 79,25 м и шириной 33,53 м, установленное на полупогруженный в воду понтон (нижний корпус), имевший в плане эллиптическую форму, длиной 71,63 м и максимальной шириной 46,63 м. Его высота на миделе не превышала 5,49 м, днище было плоским, с тремя килями: средним в диаметральной плоскости и бортовыми, каждый из которых отстоял от среднего на 5,49 м. По словам Э. Е. Гуляева "... яхта могла быть несколько длиннее... и уже, чтоб удовлетворять вкусу большинства...", но это привело бы к необходимости повышения мощности машин и уменьшению остойчивости. Малая осадка определялась проектантом как "выдающаяся особенность", позволявшая уменьшить волновое сопротивление, которое у широких судов, типа Новгород, при больших скоростях, по определению Фруда, являлось наиболее значительным. Отсюда понятно, что конструкция из двух частей-корпусов была применена собственно из желания по возможности уменьшить осадку яхты для достижения заданной скорости. В таком виде соединение названных особенностей конструкции "Ливадия" действительно доказывает полную оригинальность идей ее создателей.

Императорская яхта "Ливадия" на стапеле

Конструкция нижнего корпуса яхты (моряки его именовали "блин") была уникальна. Разработанная с учетом опыта строительства Новгород, она обеспечивала невиданный, для того времени, уровень непотопляемости. На всю длину простиралось второе дно, отстоящее от обшивки на высоту 1,07 м на миделе и 0,76 м в оконечностях и разделенное на 40 водонепроницаемых отделений; вдоль всего борта проходили две продольные вертикальные переборки, пространство между которыми и бортом также делилось поперечными переборками на 40 отделений. Накрытый выпуклой, в форме перевернутого блюдца, палубой понтон служил прочным кольцеобразным основанием для верхней части яхты, где располагались все жилые помещения и царские апартаменты, а второе дно -фундаментом для трех вертикальных паровых машин двойного расширения пара проектной мощностью по 3500 л. с. каждая и 10 цилиндрических котлов. В понтоне поместились и угольные ямы и вспомогательные механизмы и судовые запасы...

Императорская винтовая яхта "Ливадия" после спуска на воду

Значительные трудности пришлось преодолеть при определении общей и местной прочности стальных конструкций понтона и места соединения корпусов (кольцевого стрингера), что, в свою очередь, породило технические проблемы их обеспечения. К чести российских и английских инженеров эти трудности удалось, в основном, преодолеть. Весь набор был выполнен из мягкой "сименсоновской" стали, обшивка понтона и переборки — из железных листов; палубы и обшивка собственно яхты — сосновые. Общая высота от килей до крыши верхних надстроек составила 14 м. Вопросу приложения движущей силы уделили особое внимание. Во время постройки, к концу 1879 г. собрали и до весны следующего года испытали самоходную стальную модель яхты в масштабе 1:10, на которой отработали расположение винтов, их шаг и размеры. Методику испытаний разработал Тидеман, а опыты велись и русскими и английскими инженерами. В результате дейдвуды валов яхты вывели таким образом, что винты большей частью своего диаметра находились ниже днища, при этом средний винт, как на Вице-адмирале Попов, поместили на 0,76 м далее от кормы и глубже, чем боковые. Диаметр каждого четырехлопастного винта составлял 4,72 м, шаг среднего — 3,81 м, остальных — 6,25 м; материалом послужила марганцевая бронза.

Императорская яхта "Ливадия" в Неаполе. Май 1881 года

Помещения освещались электрическими "свечами Яблочкова"; все электрооборудование поставили из России. Имелся водопровод по всей яхте и 23 вспомогательных паровых механизма, включая привод руля. На мостике, аналогично поповкам, поставили устройство для маневрирования направлением движения судна с помощью бортовых машин. В качестве рейдовых плавсредств яхты в Англии заказали 3 больших паровых катера красного дерева, длиной, соответственно, 11,9, 9,8 и 8,5 м. Гребные суда использовались старые, с первой "Ливадии". Общий объем кают, салонов и залов, предназначенных для царя и свиты, составлял 3950 м3 — в 6,7 раза превышая таковой на погибшей яхте. Огромная "приемная" императора, высотой около 4 м, напоминала комнаты Людовика XVI в Фонтенбло; там же находился действующий фонтан, окруженный цветочной клумбой... Гостиная на средней палубе была меблирована в крымскотатарском духе, остальные помещения оформлялись в современном английском стиле. Отделка кают офицеров и командных помещений в контракты не вошла и должна была производиться после прихода судна на Черное море.

Общий вид яхты Ливадия у причала

Несмотря на "абсолютно оригинальную конструкцию", внешне судно выглядело великолепно, гладкий корпус покрывал блестящий черный лак, а светлосерый понтон почти сливался с водной поверхностью.
Почти три месяца ушло на достройку яхты на плаву. В августе погрузили все котлы (8 одинаковых трехтопочных котлов установили поперек понтона, а два полукотла — за ними по бортам), а в начале сентября — и главные машины, которые уже с 10 до 19 числа того же месяца опробовали на швартовых. В этих работах участвовали, вызванные с лета в Англию, опытнейшие инженер-механики флота — генерал-майоры А. И. Соколов и И. И. Зарубин.
24 сентября "Ливадия", ведомая строителем Пирсом и заводской командой, покинула бассейн верфи и под средней машиной прошла вниз по реке в Гринок; на всякий случай ее одерживали три буксира. В тот же день яхта вышла в залив, легко достигнув 12-узловой скорости.

Cтоловая

Главный консультант Тидеман отмечал, что корабль хорошо держался на курсе и слушался руля как шлюпка. На следующий день состоялись заводские испытания. На судно пригласили несколько русских офицеров и 12 матросов из назначенной на яхту команды. По данным А. И. Соколова удалось развить скорость 15 узлов, причем при встречном ветре!

26 числа Пирс пригласил на борт комиссию Морского министерства под председательством вице-адмирала И. Ф. Лихачева на официальную шестичасовую пробу. "Ливадия" показала среднюю скорость 14,88 уз. при мощности 10200л. с.; машины, из-за разницы шага винтов, работали с разным числом оборотов: средняя 90, бортовые по 84 об/мин. Тот же Тидеман заметил, что при работе всех трех машин радиус циркуляции "несколько великоват", но признал это несущественным, так как имелась возможность разворотов "в гораздо меньшем пространстве" с помощью боковых винтов — как на поповках. 27 сентября яхту испытали на мерной миле: по усредненным данным шести пробегов наибольшая ее скорость оказалась равной 15,725 уз., а мощность силовой установки — 12 354 л. с. И это при том, что корпус судна за время достройки несколько оброс и сидел глубже, чем предполагалось, за счет более тяжелой, чем в расчетах, надстройки и внутренней отделки. Осадка достигла 2,1 м, а водоизмещение -4420 т.

Будуарный столик в одном из помещений

Расчеты и опыты блестяще подтвердились. Все были довольны. Фирма получила 2,7 млн руб., в том числе 414 тыс. руб, премий. О А. А. Попове и Э. В. Гуляеве писали во всех европейских газетах.
По завершению испытаний на яхту перешла русская команда, прибывшая в августе с Балтийского флота (она превышала штат и насчитывала 24 офицера и 321 нижний чин). 30 сентября яхту приняли от завода и в тот же день, подняв флаг, гюйс и вымпел, она начала кампанию.

Перегон на Черное море планировался и как учебное плавание "с таким только развитием силы машин" — докладывал еще в августе А. А. Попов, — "чтобы дать возможность всему машинному личному составу спокойно осмотреться и хорошо ознакомиться с действием и управлением машинами". После приготовлений, 3 октября яхта покинула Гринокский рейд. На борту, в качестве почетных гостей, находились судостроители Пирс, Тидеман и Рид, а также контролер английского флота адмирал Стюард. В Бресте на борт поднялся великий князь Константин Николаевич и, под генерал-адмиральским флагом, "Ливадия" 7 октября отправилась дальше, через Бискайский залив в Кадис.

Вид части кабинета

До полуночи 8 октября поход проходил в благоприятных условиях, со скоростью 12—13 узлов. Поднявшийся ночью ветер быстро окреп, разведя сильную встречную зыбь. С двух часов ночи 9 октября волны начали бить в носовую часть понтона яхты — сначала редкие, эти удары с усилением ветра и высоты волн участились. Ход пришлось уменьшить до 4-5 уз., но удары не прекращались. Весьма сдержанный в своих оценках Рид писал: "удары волн в плоское днище яхты были ужасны по временам..." О том же сообщал в рапорте и И. К. Вогак: "... один из них был особенно сильный, произведший на всех впечатление как от удара о твердый предмет..." В 10 часов утра обнаружили, что первое междудонное отделение заполнилось водой; срочно пришлось менять курс и направиться в испанский порт Ферроль.
По сведениям очевидцев, высота волн достигала 6—7 м, при этом бортовая качка не превышала 3,5° на борт, а килевая — 9° в размахе 5,5° в нос и 3,5° в корму. Винты ни разу не оголялись. "На яхте ничего не падало" — рапортовал командир: сервировка стола и высокие канделябры оставались недвижимы как в штиль, ни суп в тарелках, ни вода в стаканах ни разу не пролились.

Одна из спальных комнат

Каким же образом "Ливадия", ведомая опытными моряками, попала в самый центр шторма, да еще шла против волны? Это тем более непонятно, так как на ее борту находились судостроители, намекавшие, еще на испытаниях, что яхта хороша "при волнах не слишком большой величины". Как отмечал член приемной комиссии капитан 2 ранга В. П. Верховский "яхта никогда не предназначалась для океанского плавания, а потому для суждения о ее качествах достаточно Черного моря... ее во всяком случае нет оснований подвергать даже на Черном море суточным действиям тяжелого шторма. Наибольший переход из Одессы в Поти... яхта сделает легко в 30 или 35 часов, причем конечно не будет никакой крайности выходить из порта в самый шторм..."

Рид прямо ссылается на генерал-адмирала, который, по его словам, полагал, что не следует упускать удобный случай "произвести обстоятельное испытание яхты и потому мы направились в самую пасть Бискайского шторма". О том же, но более дипломатично, пишет и Верховский: "были желающие встретить... хороший шторм, желали, чтоб нас трепнуло, чтобы ветер и волнение были посильней... а без этого... и полное суждение о качествах яхты невозможно...". Сам ли руководитель похода решился на такое "испытание" или ему помогли и посоветовали, осталось неизвестным.

Вид части будуара

В Феррольской бухте водолазы обнаружили в носовой части понтона, с левого борта, 5-метровую вмятину с разрывами и трещинами в листах обшивки, погнутыми и сломанными шпангоутами. Было затоплено пять бортовых и одно междудонное отделение. Первоначально причиной повреждений посчитали столкновение с плавающими обломками, о чем и послали сообщение в "Правительственный вестник", но, после обстоятельного осмотра, и русские и иностранные специалисты пришли к единодушному мнению — повреждения вызваны ударами волн! Ремонт пришлось выполнять на плаву силами команды под управлением судовых инженер-механиков: ни один европейский док не мог вместить "Ливадию", а Стандфильский в это время только дооборудовался в Севастополе для приема яхты.

Только через семь с половиной месяцев исправленная яхта покинула испанский порт, продолжив 26 апреля 1881 г. свой переход. Теперь им руководил вице-адмирал И. А. Шестаков. Шли неторопливо и осторожно, укрываясь от непогоды под берегом или в портах. Утром 27 мая "Ливадия" вошла в Севастопольскую бухту. 3890 миль она преодолела за 381 ходовой час, истратив более 2900 т угля. В специальной записке И. А. Шестаков отметил легкость управления яхтой, прямолинейность ее хода, комфорт и отсутствие качки. Однако он констатировал, что независимо от скорости, даже при незначительной мертвой зыби "подергивало от ударов в скулы блина", а при встречном волнении "удары в нос были очень ощутительны", при этом надстройки "ходили" (вибрировали). Тем не менее адмирал считал хорошо и тщательно сделанную яхту "достойной на существование", но... после испытаний "при всех обстоятельствах моря и погоды".

Пока определялась ее судьба, "Ливадия" выполнила свой единственный, как оказалось, рейс по Черному морю. 29 мая, под флагом главного командира Черноморского флота, она перешла в Ялту и, приняв на борт генерал-адмирала и его брата, великого князя Михаила Николаевича, направилась в Батум, откуда вернулась через три дня. Пассажирам не очень повезло: море штормило и надстройки тряслись от ударов волн в понтон.

В середине июня яхту подняли в Стандфильском доке, где ее осмотрели члены комиссии, назначенной новым главой морского ведомства великим князем Алексеем Александровичем. Подтверждая сложившееся еще в Ферроле мнение, комиссия признала, что повреждения яхты получены от ударов волн и посчитала конструкцию корпуса понтона, особенно в носовой части, неудовлетворительной для сопротивления этим ударам. В МТК с этими выводами согласились и предписали "для безопасного плавания" заменить все поврежденные части новыми с усилением набора в носовой оконечности.

За три недели стоянки в доке подводную часть понтона лишь очистили от ракушек и зелени, а затем заново покрасили. Ремонтные работы не выполнялись, наложили только три планки на обнаруженные трещины листов обшивки. К этому времени руководство министерства решило провести повторные ходовые испытания яхты по специально разработанной инструкции.

С 3 по 12 августа "Ливадия" 136 раз прошла мерную милю под Севастополем. Было снято 312 диаграмм, осадка и дифферент тщательно поддерживались постоянными. Перед пробой на максимальный ход яхту готовили несколько дней, но достичь 15-узловой скорости не удалось. При наибольшей мощности развитой машинами (9837 л. с.) средняя скорость составила 14,46 уз. Такой афронт вызвал смятение в рядах комиссии, дело дошло до обвинений строителей в обмане. Однако член комиссии капитан 2 ранга Г. А. Власьев обстоятельно доказал неточность инструкции испытаний и отсутствие навыков у машинной команды в поддержании полной паропроизводительности котлов. МТК поддержал Власьева, отметив, кроме того, низкое качество используемого угля. Управляющий Морским министерством, обратив внимание на разницу величин мощностей при испытаниях в Англии и России, достигшую 2500 л. с., раздраженно заметил, что подобный факт "совершенно уничтожает всяческие расчеты и технические соображения при проектировании у нас новых судов с известным заданием".

15 августа яхта ушла в Николаев, где вскоре "разоружилась". В сентябре ее команду отправили обратно на Балтику, заменив черноморской. Имущество и мебель начали потихоньку свозить на склады порта; в прессе судно деликатно упоминалось как "бывшая... яхта". Официальный вывод о слабости конструкции подводной части корпуса послужил приговором новому типу судна. Однако эта "слабость" являлась только следствием главного недостатка яхты: тяжелых ударов корпуса на волнении, отмеченных во всех плаваниях, но с наибольшей силой проявившихся в Бискае. Именно это явление, впоследствии получившее название "слеминг", лишало "Ливадию" мореходности.

Сам изобретатель осознал это одним из первых. Еще в мае, отвечая на записку адмирала И. А. Шестакова, он честно признался: "об этом недостатке... я могу сказать положительно, что малое углубление яхты, которое обусловилось ее ограниченным водоизмещением составляет ошибку, которая мною не была предвидена в такой степени, в какой она сказалась на практике...". В личном письме А. А. Попова генерал-адмиралу сказано еще точнее: "килевая качка яхты вследствии 1) малого углубления 2) плоского дна, производит явление, которое на других судах не обнаруживают в тех размерах какими обладает конструкция яхты... при килевой качке от углов 3 1/4 ° и больше в корму, дно носовой части оголяется, от чего происходят: а) совершенное уничтожение плавучести носовых отсеков, что порождает напряжение всей системы креплений корпуса яхты; б) удары дна о волны,.. настолько сильные, что как удобства так и безопасность плавания совершенно нарушаются..."


Эра экспериментов адмирала А. А. Попова закончилась с воцарением на Российском престоле Александра III, который с давних пор относился с неприязнью к генерал-адмиралу Константину Николаевичу, а, соответственно и к руководству морского ведомства и к "беспокойному адмиралу" А. А. Попову, занимавшемуся, по словам императора, "округлением отечественной корабельной архитектуры". Во главе министерства император тут же поставил своего брата. А. А. Попова сменил И. А. Шестаков, ставший в следующем, 1882 г., управляющим Морским министерством. Но Андрей Александрович продолжал отстаивать новый тип круглого судна. По словам Э. Е. Гуляева он даже разработал "сильнейший непотопляемый броненосец" формы "Ливадии"; в однокорпусной эллиптической конструкции с вертикальными бортами размещалось 8 305-мм орудий, водоизмещение составляло 11250 т, осадка — 4,1 м. Новый управляющий язвительно отмечал в своем дневнике: "... все везет в свои утопии круглых судов и стандфильских доков...".

Пытаясь спасти яхту, А. А. Попов обращался к опальному Константину Николаевичу и к И. А. Шестакову: "... недостаток по ее специальному назначению не составляет чего нибудь существенного, потому что для уничтожения ударов всегда можно изменить курс или даже вовсе не выходить в море. Ей не предстоит гнаться за неприятелем, она не предназначается крейсеровать в океанах, ей не требуется быть в ураганах..." Однако по словам И. А. Шестакова, "Государь выразил согласие разделаться с яхтой во что бы то ни стало. Даже когда я сказал, что в Севастополе нужна тюрьма, то и на это употребление выразил готовность отдать "Ливадию"". В результате не удалось выполнить в 1882 г. новые ходовые испытания, которые могли бы быть полезными для проектирования, в будущем, новых силовых установок. Более того, А. А. Попову предложили из личных средств покрыть сумму премий, выданных английским строителям будто бы без ведома руководства министерства! Только после четырехлетней тяжбы казна приняла "убыток" на себя.

Блокшив "Опыт" (бывшая яхта "Ливадия") в Севастополе. На переднем плане — минный крейсер "Казарский"

В апреле 1883 г. яхта превратилась в пароход "Опыт". Несколько лет судно простояло без дела: МТК предполагал использовать ее как уникальный по вместимости, осадке и скорости транспорт для перевозки войск и снаряжения; две боковые паровые машины планировалось оставить, а среднюю использовать на новом балтийском броненосце. Ее действительно сняли, но установили на крейсере "Минин", во время его ремонта. Остальные машины в конце века также отправили на Балтику для крейсеров "Генерал-Адмирал" и "Герцог Эдинбургский". При разгрузке машин часть деревянных надстроек разобрали; огромные помещения на верхней палубе исчезли еще в середине 80-х годов. Пароход превратился в блокшив "Опыт", используемый и как казарма и как склад... В начале XX века его сдали в Севастопольский порт, но в 1913 г. вновь включили в списки флота как "Блокшив № 7".
Он простоял в Севастополе до 1926 г., когда был списан окончательно.

blog.fontanka.ru