«Эмки» возили маршалов, наркомов, новобрачных и... снаряды

Коллекционирование автомобилей — дело для России достаточно новое. Разумеется, большинство наших соотечественников не в состоянии соревноваться с султаном Брунея и потому думают не столько о количестве экспонатов в коллекции, сколько о том, что они из себя представляют. Собирать современные машины не очень интересно, а вот старинные, «классические», или, как их еще называют, олдтаймеры — это да!

Вот что самое захватывающее (и модное) в автомобильном коллекционировании. Хобби это, понятно, весьма недешевое, но человека увлекающегося затягивает с головой. Мало кто начинает свою коллекцию с трофейных «Мерседесов» и «Хорьхов»: подавляющее большинство их давно уже найдено, отреставрировано и за немалые деньги разошлось по коллекциям. И мало кто готов сходу выложить кругленькие суммы за восстановленный автомобиль. Как правило, коллекционер — он еще и реставратор, месяц за месяцем поднимавший из праха древнее авто. Но так ведь гораздо интереснее — знать каждую из своих машин буквально до последнего винтика...  

Прежде чем увлечься коллекционированием олдтаймеров, надо свыкнуться с мыслью, что всякая мелочь (шильдик, тахометр, дверная ручка или фара), скорее всего, обойдутся вам недешево. Фото автора
 

С чего же начать?

 Безусловно, можно на интернет-аукционе за несколько тысяч долларов купить в Америке остов какого-нибудь «Студебекера» 1935 года, за гораздо большие деньги привезти его в Россию и следующие годы потратить на регулярные визиты в США — в поисках недостающих деталей. Но есть путь гораздо проще: отечественный автопром, при всех его современных болезнях и недостатках ведь все-таки не вчера, и даже не позавчера появился. И старые советские машины, в отличие от их потомков, вызывают исключительно положительные эмоции: «Эх, и ведь умели же делать!».

Самые, пожалуй, популярные у начинающих коллекционеров олдтаймеры — это ГАЗ-М20 «Победа», ГАЗ-21 «Волга» и «Москвичи» 400/401 и 403/407. Выпущено в свое время их было немало, сохранилось тоже предостаточно; поэтому их можно приобрести за довольно скромные деньги, да и с запчастями проблем не слишком много. Но люди, не ищущие простых решений и легких путей, стремятся заполучить в свои руки «Эмку». 

Их тоже было выпущено много — около 63 000, — но они гораздо старше и «Москвичей», и «Победы», да и на полях войны гибли эти машины во множестве. Поэтому в наши дни найти ГАЗ М-1, укомплектованный исключительно оригинальными деталями, — задача не из легких. Почему «Эмка» столь ценна для коллекционеров? Потому что она очень красива, и, потом, для своего времени это был весьма передовой автомобиль. И еще это — историческая машина. Но обо всем по порядку.

Как родился и жил «Молотовец-1»

В конце 1920-х годов советское правительство утвердилось в мысли, что необходимо собственное массовое производство автомобилей. Скромного импорта и еще более скромного полусерийного отечественного выпуска машин катастрофически не хватало. Но что делать, если страна еще не вполне оправилась от лихорадки двух революций и двух войн? В таких условиях разработка автомобилей и линий по их выпуску «с нуля» представлялась делом крайне затруднительным, и, скрепя сердце, вожди «страны советов» решили договориться с классовыми врагами — американскими империалистами, которые, непрерывно угнетая рабочий класс, весьма поднаторели в автомобильном деле. В 1929 году государство заключило договор с самим Генри Фордом, и в СССР начали строить автозаводы: «Автосборочный имени Коммунистического Интернационала Молодежи» в Москве и Нижегородский Автомобильный — соответственно, в Нижнем Новгороде. С 1932 года на этих заводах начат выпуск фордовского грузовика «АА» и легкового фаэтона «А» под маркой НГАЗ. С переименованием Нижнего в Горький буква «Н» из названия завода испарилась, а с присвоением ему имени Молотова машины стали получать индекс «М» — «Молотовец», в честь обласканного Отцом Народов наркома.

ГАЗ-А и ГАЗ-АА, немного доработанные с учетом специфики русских дорог, успешно выпускались и вливались в народное хозяйство, но руководство завода прекрасно понимало, что на месте стоять нельзя: в 1930-е прогресс был очень стремителен. И в 1934 году коллектив конструкторов под руководством Андрея Александровича Липгарта (1898–1980) начал работать над новой машиной. Основа опять была американская: по все тому же договору 1929 года Форд предоставил Ford V8-40 1933 модельного года. Но на сей раз русские отказались слепо копировать прототип: он категорически не подходил к нашим дорогам. И, кроме того, мощный V-образный восьмицилиндровый двигатель был тогда для ГАЗовцев слишком сложным в освоении. Поэтому они взяли четырехцилиндровый от предыдущей модели, форсировали его еще на 10 лошадиных сил и получили мотор, оставшийся в истории под литерой «М». 50 «лошадей» — не бог весть какая мощность даже по тем временам, зато он легко переваривал почти любое топливо, включая керосин, и был исключительно надежен и ремонтопригоден. 
   
 Оригинальная лакированная эмблема — одна из самых редких деталей «Эмки». Фото автора

Разобравшись с мотором, инженеры занялись подвеской. Две поперечные рессоры, стоявшие на «Форде», были ими признаны недостаточно прочными и вообще морально устаревшими, и потому заменены на четыре продольные. Изящные спицевые колеса уступили место массивным кованным дискам с шинами увеличенного диаметра. Значительные изменения претерпела рама: она стала гораздо прочнее. Впервые в истории отечественного автомобилестроения кузов был цельнометаллическим. В конструкции было еще немало новаций, и, таким образом, можно констатировать, что, отталкиваясь от американского образца, русские инженеры значительно его превзошли. 

В 1936 году получившаяся в результате этих изысканий машина была запущена в серийное производство под именем ГАЗ М-1. Тот факт, что «Эмка» выпускалась до самой войны, в войну собиралась вручную из запчастей, а после победы выпуск возобновился, — говорит о том, что машина удалась. И это действительно было так. 

Частного автотранспорта в СССР тогда практически не было, поэтому «Эмки» служили многочисленным советским чиновникам и военным, работали такси и выполняли великое множество других функций. На базе ГАЗ М-1 в Горьком быстро наладили выпуск ГАЗ-415 — пикапов грузоподъемностью до 500 кг. На начало войны более 10 000 «Эмок» состояли на службе в Красной Армии. Они стоически переносили и жару, и мороз; работали на любой дряни, которая хотя бы отдаленно напоминала бензин; забирались в непролазные дебри и успешно возвращались обратно, — короче говоря, страна получила отличную машину. 

Более того, еще во время разработки машины на Ижорском заводе для нее уже придумали броню, и так на свет появились броневики ФАИ-М и БА-20, верой и правдой служившие и на Халхин-Голе, и на Карельском перешейке, и под Москвой... С 1938 по 1940 год машина прошла модернизацию: в нее стали устанавливать шестицилиндровый рядный двигатель, и «заматеревший» седан стал называться ГАЗ-11-73. Кроме него, ограниченными партиями выпускался первый русский внедорожник ГАЗ-61 (та же «Эмка», только с полными приводом), и планировался выпуск фаэтона ГАЗ-11-40. Но тут началась война...

В основном М-1 и 11-73, зачастую сохранившие «гражданский» черный цвет, были штабными машинами. Георгий Константинович Жуков, например, ездил на ГАЗ-61 и очень любил эту машину. Даже обычные, заднеприводные «Эмки» по проходимости мало уступали заморским «Виллисам», поставляемым по ленд-лизу, а комфорта при этом предоставляли товарищам офицерам куда как больше. А комфорт, пусть даже сиюминутный, на войне всегда ценился. Пикапы ГАЗ-415 подвозили снаряды, а иногда на них устанавливали пулеметы ДТ, и они принимали участие в боевых действиях. По сей день в болотах Ленинградской области, в селигерских лесах, подо Ржевом поисковые отряды находят остовы «Эмок»...  


Так проходит земная слава...

После войны основным легковым автомобилем горьковского автозавода стала знаменитая М-20 «Победа», но седан ГАЗ-11-73 выпускался до 1948 года включительно. И, что немаловажно, после войны партия и правительство смирились с тем, что граждане СССР могут иметь в собственности автомобиль. Именно тогда немало уцелевших «Эмок» осело по частным гаражам: на служебную вахту заступили «Победы» и, чуть позже, «ЗиМы». С переменным успехом машины-ветераны эксплуатировались до 1960-70, а то и 1980-х годов, постепенно утрачивая оригинальные детали и обрастая заимствованными: от «Победы», «ЗиМа», ГАЗ-69, «Волги»... трудно винить в этом тогдашних владельцев: они рассматривали свои машины исключительно как средство передвижения, а не предмет коллекционирования. А средство должно передвигаться — так вот и получилось, что найти сегодня М-1 в «родной» комплектации почти невозможно.

 «Отец-прародитель», Ford V8-40 1933 года. На самом деле, у этой машины и ГАЗ М-1 общего гораздо меньше, чем могло бы показаться.

Но если вас не смущает этот факт — тогда вперед, на поиски! Пусть ваша коллекция начнется с этой большой, но такой элегантной машины, которая, на зависть нынешним «паркетникам», шутя залезает на любой бордюр и не боится ни размытых грунтовок, ни тракторной колеи... 

Может статься, проще купить в Америке Ford V8-40 1933 года: хотя в Штатах относятся к автомобилям весьма прагматически, среди фермеров какого-нибудь Арканзаса наверняка найдется пара-другая ненормальных, сберегших в гаражах дедовы рыдваны. Но что нам какой-то там Ford? Подумаешь, эка невидаль... А Эмка — свидетель нашей истории.